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　　“通过引入标致雪铁龙的电动汽车技术，Stellantis有望最早在今年达到欧盟碳排放要求，不必再向特斯拉购买积分。”近日，Stellantis集团CEO唐唯实在接受媒体采访时这样表示。据了解，Stellantis集团此举预计可节省3.6亿美元资金。同时，特斯拉另一家碳积分客户通用汽车公司也有加快电动化转型的计划，这表明特斯拉碳积分客户将流失。由于积分收入是特斯拉利润的重要支撑，在其卖车的核心业务未实现盈利的情况下，客户流失将对其经营状况产生重要影响。

　　同时，国内双积分交易价格水涨船高，不仅成为部分电动化转型不充分的车企实现达标的途径之一，也加剧了其亏损。

　　减排硬要求倒逼车企加快电动化

　　Stellantis集团是今年1月由标致雪铁龙集团(PSA)与菲亚特克莱斯勒汽车公司(FCA)合并而来。目前，Stellantis集团汽车年产能870万辆，是继大众、丰田、雷诺-日产后的全球产能第四大车企。在合并前，FCA在2019-2020年间曾花费24亿美元向特斯拉购买碳积分。

　　欧盟法规要求今年所有汽车制造商要将私家车的二氧化碳排放量减至95g/km。据悉，欧盟委员会将提出进一步收紧相关政策的提案，到2030年汽车碳排放目标或降到少于43g/km。在碳减排压力下，车企纷纷加快电动化转型。

　　“全球很快就会进入纯电动汽车时代，所以决定不再继续推出新内燃机车型。”此前，唐唯实表示，Stellantis集团希望利用规模竞争，生产更多的新能源汽车覆盖市场。作为计划的一部分，Stellantis集团方面表示，到今年底，混合动力或纯电动车型数量将从现在的29款增加到40款。到2025年，Stellantis集团在欧洲市场的所有车型都将推出纯电动或混合动力版本。按计划，2021年该集团插电混合动力汽车销量目标为40万辆。此外，唐唯实还表示，未来Stellantis集团将全力发展纯电动汽车。

　　1月底，另一家特斯拉积分客户通用汽车公司宣布将把一半以上的资本支出和产品开发团队用于电动汽车项目，并计划于2025年向全球市场推出30款纯电动车型。

　　此外，大众汽车集团首席执行官赫伯特·迪斯近日表示，在未来2-3年，大众需要通过购买碳积分来避免罚款。大众方面还表示，随着该公司扩大电动汽车战略，最迟到2024年将不再需要购买碳积分。

　　电池成本高制约纯电动化盈利

　　近期，特斯拉公布了2020年财报，宣布首次实现全年盈利。值得注意的是，特斯拉2020年净利润为7.21亿美元，其中靠卖碳积分获利15.8亿美元。如果除去该项收入，意味着特斯拉2020年亏损8.62亿美元。数据显示，在过去五年中，特斯拉出售的碳排放额度为其带来了33亿美元收入。

　　市场预计，随着越来越多车企引入电动车制造线或业务，将减少碳积分交易。对于靠出售积分才能盈利的特斯拉而言，如果卖车的核心业务一直无法盈利，将从2020年的首次正利润倒退到负利润。

　　新能源汽车独立研究员曹广平表示，目前全世界新能源车企纯电动化不盈利是个大问题，难点之一是电池成本高昂。“特斯拉本质是‘智能化拉动或包装其电动化’，才赚取一些碳积分交易收入，实现盈利。”他进一步表示，车企盈利困难的主要原因在于既要抓住电池核心技术、竭力推动电动化，同时又要靠智能化拉动其电动车销售。

　　应根据自身情况把握转型节奏

　　对于卖方而言，卖积分是利润来源之一;对于买方来说，为了达标，由于积分价格持续走高，增加的成本难以转嫁给消费者，需车企自行消化，导致其出现增亏。

　　今年初，长安汽车董事长朱华荣曾表示，2020年国内六大汽车集团的双积分均为负值，且因新能源汽车积分价格不断上涨，致使车企出现普遍增亏的现象。“以长安集团为例，2020年因双积分造成的单车减利约4000元。”

　　曹广平表示，传统车企不仅面临上述电池成本高及纯电动化不盈利的难题，还面临发展纯电动车难免陷入“电车左手打油车右手”的困境。纯电动车发展慢，机会将丧失，纯电动车发展快，则整体盈利水平降低。

　　“在战略上，传统车企应根据电池等技术发展情况和自身资源能力，合理分配好在燃油、混动、纯电动及未来先进技术车型上的发力。”曹广平进一步表示。

　　在曹广平看来，现行积分政策只能在一段时间内起到推动车企电动化转型的作用。“大家都转型电动化后，就都有积分了，积分交易量就会减少。这样下去，从积分稀缺到积分上量，再到积分积压，会有一个过程，之后积分政策或调整，变得更加严苛，或变成另一种政策。”

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