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　　摘要：根据燃油车保有量发展趋势和新能源增长态势看，国内汽油消费已经达到峰值，也就是乘用车碳达峰已经实现。

　　在中国100多亿吨的二氧化碳排放中，交通运输行业的排放占总排放量的9%左右，大概10亿吨，是能源生产和工业之后的第三大排放源。虽然占比不高，但脱碳难度还是很大的。

　　交通运输行业包括公路、铁路等道路交通，也包括航运、航空等水运和空运交通。

　　根据《中国气候变化第二次两年更新报告》的数据，2019年中国交通运输部门的排放中，道路交通排放占比高达84.1%。作为制造业和生产大国以及全球领先的线上消费经济体，中国货运耗能占比高达50%，远高于国际37%的平均值。

　　另外，道路客运交通方面，小汽车和摩托车耗能占比高达45%，公共交通仅占4%，而自行车等方式的排放更是可以小到忽略不计。

　　所以，对中国来说，交通减碳，如果能抓住小汽车和摩托车这个“牛鼻子”，就能带来很大的减碳效果。最近几年，中国为了摆脱石油超70%的对外依存度局面，保证能源安全，从中央到地方都全力支持发展电动车等新能源汽车，道路交通的脱碳取得了非常明显的效果。

　　乘联会秘书长崔东树最近发表了一篇文章，认为中国汽油消费已达峰 乘用车碳达峰基本实现。如果这个观点成立，意味着中国在道路交通方面，有可能比2030年提前好多年实现碳达峰。

　　01 中国汽油消费量在2018年达到顶峰

　　根据官方公布数据，中国汽油表观消费量(指当年产量加上净进口量)在2018年达到12644万吨顶峰后，此后几年连续下跌。

　　崔东树在《中国汽油消费已达峰-乘用车碳达峰基本实现》一文中表示，中国汽油消费自2018年达到12644万吨以来呈现高位波动，其中2019年是12517万吨，2020年更是跌至11620万吨。

　　2021年中国汽油表观消费量虽然有所反弹，为12282万吨，相比2020年增长了662万吨，同比增长5.7%。但较2018年峰值12644吨下降3%。

　　今年还在持续下降。2022年截止8月的累计汽油消费和单月汽油消费均呈现负增长局面。发改委运行局发布2022年8月份全国成品油运行快报， 1-8月，全国成品油消费量22579万吨，同比增长0.7%，但其中汽油、航空煤油同比分别下降6.4%和29.6%，柴油同比增长13.7%。

　　这意味着，最近4年多以来，汽油消费量都没有超过2018年的高点。

　　02 原油进口也在下降

　　中国原油进口量对外依存非常高，达到70%以上。

　　进口原油主要用来提炼成品油，包括汽油、柴油和煤油等产品，还有一部分用来炼化成石油液化气、石脑油、润滑油等油料以及副产品石油焦、沥青、燃料油等。但总体来看，成品油占原油加工的半壁江山，最新公布的数据是今年7月份成品油产量为2826.9万吨，占原油加工量的52.44%。

　　随着汽油消费量的达峰，中国原油进口其实也在下降。

　　国家海关总署发布的统计数据显示，2021年我国原油进口量为51297.8万吨，较2020年的54200.7万吨减少5.4%，为近20年来首次下降。

　　2022年也在下降。1-7月原油进口量为28983.5万吨，较2021年1-7月的30178.7万吨减少4%。

　　即使是成品油进口，也在下降。2022年1-7月成品油进口量为1,321.3万吨，较去年同期的1,503.4万吨减少12.1%。

　　汽油消费量下降，原油进口量下降，一方面跟各地疫情爆发有关系，抑制了消费需求，但汽油消费量达峰，更重要的原因是新能源汽车发展迅猛导致的。

　　汽油消费量和燃油车数量具有非常紧密的相关性。从2015年开始，中国新能源汽车快速发展，对汽油车的替代作用逐渐显现，导致汽油消费量增速放缓。

　　03 新能源汽车的渗透率超过30%

　　10月11日，乘联会公布9月份全国乘用车市场数据。数据显示，1-9月新能源乘用车批发434.1万辆，同比增长115.4%。9月新能源乘用车零售销量达到61.1万辆，同比增长82.9%。

　　另据公安部统计，截至9月底，新能源汽车保有量达1149万辆。其中，纯电动汽车保有量926万辆，占新能源汽车总量的80.56%。

　　更关键的一个数据是，9月新能源汽车零售渗透率首次突破30%大关达到31.8%，较2021年9月的渗透率提升11个百分点。

　　在业内人士看来，一旦新能源渗透率达到30%，那么对于燃油车将会形成巨大冲击。如果新能源汽车体验上全面获得用户认可，那么下一个换车周期来临之际，将会有更多的人选择新能源汽车。

　　这会加速汽车产业的洗牌，对燃油汽车产生巨大颠覆。

　　以出租网约车为例，近几年出租网约的电动化发展极其迅速，今年出租网约的电动车占新能源车的占比达到81%的水平，而2019年还只有40%的水平，近期上升了40%的状态，出租新能源渗透率从40%上升到80%。

　　而燃油车的比例大幅的下降，从55%下降到了17%的水平。

　　燃油车占比下降，当然会带来油耗的大幅减少，特别是汽油消费的大幅减少。这也会减少温室气体排放，给交通脱碳带来巨大效益。

　　根据崔东树文章的测算，按照出租每年12万公里用油测算，按照低油耗的7升测算，出租车每年用油平均7吨油以上，而目前应该有300万台出租网约活跃，这就是2000万吨汽油，占到总汽油消费的近20%。随着电动车对燃油车出租的替代，未来还应该有千万吨以上的汽油消费可以降低，目前燃油私家车需求已经下降，因此未来的汽油消费不会突破1.2亿吨，而且随着公商务用车的加速电动化，汽油消费量会加速下降。

　　所以，崔东树认为，根据燃油车保有量发展趋势和新能源增长态势看，国内汽油消费已经达到峰值，也就是乘用车碳达峰已经实现。

　　去年，中国石油集团经济技术研究院发布的《国内外油气行业发展报告》也提出类似观点， 认为“十四五”期间，我国成品油需求有望达峰或临近达峰，国内石油消费增速将放缓，显露达峰迹象。

　　04 交通运输脱碳路还很长

　　要实现更加精准的控制化石能源的消费，交通部门是重中之重。2017年，交通占中国石油消费总量比例高达57.5%。发展新能源车及替代燃料对控油帮助最大，提高汽车燃油经济性并提升汽车能效次之。

　　当然，并不是把所有的车量换成电动车或者氢能车，就实现了交通领域的碳中和。做到这一步，只能减少对汽油、柴油的依赖，从碳达峰到碳中和，还有很长的路要走。

　　正如刘科院士所言，在全生命周期的碳排放分析看来，电动车考虑到电池生产过程中的排放，或者电网里的电大部分仍然是火电，电动车对减碳及全球气候变化影响非常有限。

　　目前，中国的电能67%来自燃煤，如果电动车的电能还是来自煤电，电动车还算不上清洁能源，也做不到碳中和。还需要更多的可再生能源和风光等绿电来支持。只有能源结构和电网里大部分是可再生能源构成的时候，电动车才能算得上清洁能源。

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