碳排放管理员是针对政府部门,可以提供碳排放监测、核算、核查服务,对企业的碳排放(主要是温室气体二氧化碳的排放)情况进行量化的监测、核算等工作，是非常有前景的!弘成教育小编整理了关于碳排放的相关信息，供大家参考阅读!

　　船舶业在船舶设计优化、船舶动力能源变革、系统性降碳等方面积极探索，寻找多种降碳路径。

　　船舶能效指数(EEXI)与碳排放强度指数(CII)即将于明年1月1日实施，给船舶行业带来不小压力。在低碳转型成为船舶行业主旋律的背景下，当前船舶业都有哪些降碳方式?上述两项指标的实施又会对船舶行业带来哪些影响?

　　绿色动力是首选

　　“针对船龄较大的老船，已无必要进行大范围改造，短期内可直接通过降速等运营手段降碳;对于还有改装价值的船舶，加装风帆助力、气泡减阻等装置，可减小阻力、增大功率，实现节能;对于新造船，可从设计层面就开始考虑以绿色动力为主。”中国船舶工业行业协会统计信息工作部副主任曹博表示。

　　根据今年9月工信部等五部门联合发布《关于加快内河船舶绿色智能发展的实施意见》，优先发展绿色动力技术，首先要积极稳妥发展LNG动力船舶，加快发展电池动力船舶，推动甲醇、氢等动力技术应用。“从中短期看，LNG是目前商业应用和操作层面都最为可行的替代燃料，已经成为当前市场新订造船舶替代燃料的主力。”同济大学交通运输工程学院副教授骆晓表示。

　　不过，要实现国际海事组织最新公约附则提出的海运碳强度在2025年下降70%，2030年下降40%的目标，仅能实现20%减碳效果的LNG显然不能满足要求。

　　“为了满足新的减排要求，面对不同应用场景的需要，未来的解决方案也应是多样化的。如绿色甲醇、氨燃料，甚至是氢燃料电池等。”曹博表示，“全球新接的船舶订单中，绿色动力船舶市场份额(按运力计)从2021年的30%升至2022年10月的56%。目前，绿色动力仍以LNG与传统燃料的双燃料动力居多，手持订单中数量达到904艘。值得一提的是，今年甲醇动力船舶明显增多，已有41艘新造船采用甲醇动力，使甲醇动力船舶的在建数量达到61艘。另外，在建船舶中还有57艘船舶预留了甲醇燃料改装设计。”

　　此外，骆晓还表示，除了部门内部的船舶设计优化、船舶动力能源变革外，还要注重系统性降碳。“根据国际经验，运营组织优化，发展与当地产业、通航条件相适应的先进高效的运输组织方式，也可有效提升运输效率，降低能耗。”

　　关注新标准影响

　　为实现国际航运温室气体减排战略目标，2021年6月国际海事组织(IMO)海上环境保护委员会(MEPC)76届会议审议通过了《MARPOL公约》附则VI的修正案，对国际航行船舶提出了技术能效指数(EEXI)限值要求和营运船舶碳强度(CII)评级要求。

　　业内人士表示，对于不满足EEXI要求的船舶，船东可通过降速航行以及技术改造满足要求。相对来说，CII评级的影响更具不确定性。

　　据了解，CII评级每年进行1次，能效表现为A级优到E级差，船舶将获得能效标签，评级为E或连续3年评级为D的船舶，除了按要求制定纠正计划并按计划实施外，还可能导致更多的港口国检查，降低船舶市场竞争力，增加船公司管理成本。因此，船公司需要加强船舶营运管理、优化航速与货物管理，争取船舶每年的CII评级在D级以上。

　　曹博表示，CII指数虽有分级规则，但奖惩机制尚未明确，该指数对航运业的最终影响还需评估，船舶行业也在积极关注。

　　需考虑全生命周期降碳

　　骆晓表示，目前国内船舶降碳一方面缺乏中长期目标及路线图，另一方面市场激励措施不健全。“我国虽已提出碳达峰碳中和目标，但尚未制定船舶行业的具体减排目标和战略，存在排放底数不清、减排目标不明、控制措施不准的问题，‘国际—国家—地方’本土化路线图不够清晰，整体布局仍需进一步整合。此外，减排技术的应用会增加船舶的建造或改造成本，而使用岸电、能效管理等则会增加船方的营运和管理负担，从而拉高营运成本，削弱了船方参与减排的积极性。目前我国船舶减排主要以强制性措施为主，还缺乏基于市场化的减排措施，船方参与积极性不高。”

　　对此，骆晓建议，应建立相关的跨行业协会，提出各方问题，满足各方需求。同时，用政策、行业规定来促进行业体系发展。比如，行业内部建设MRV系统、碳普惠机制的设计等。

　　曹博则表示，一要抓住绿色转型机遇，实现核心技术与装备创新突破。二要创造与利用国内国际两个市场，加快新技术与产品的工程实践与产品迭代。三要联合上下游，做好全产业链绿色减排。四是希望政府继续出台支持、引导、保障船舶行业绿色转型的相关政策。“不仅要做好船舶产品的降碳，也要做好整个产业链的减碳。比如，生产环节是否绿色、全生命周期碳足迹碳排放量情况等。”

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